नए इमिग्रेशन कानून के लागू होने के बाद से गुजरात के सैकड़ों मैकेनाइज्ड सेलिंग वेसल्स (एमएसवी) पर एक गहरा संकट मंडरा रहा था। आगामी मानसूनी मौसम और उबड़-खाबड़ समुद्र के बीच इन व्यापारिक जहाजों को भारी नुकसान का डर सता रहा था। हालांकि, नियमों में किए गए एक छोटे से बदलाव ने इस बड़े समुद्री व्यापारिक संकट को टाल दिया है। आइए समझते हैं कि सलाइया बंदरगाह इन जहाजों के लिए क्यों इतना महत्वपूर्ण है और कैसे एक सही समय पर लिए गए फैसले ने बड़ी तबाही रोक दी।
बाईस मई को एमएसवी अल उमर नाम का जहाज कच्छ की खाड़ी स्थित सलाइया बंदरगाह पर पहुंचा। यह जहाज मध्य जून से सितंबर तक चलने वाले समुद्री तूफान के मौसम से बचने के लिए यहां मरम्मत के लिए आया था। इस भारतीय ध्वज वाले जहाज के मालिकों और चालक दल के लिए यह घर वापसी किसी बड़ी राहत से कम नहीं थी।
कुछ हफ्ते पहले तक यह कार्गो जहाज यमन के मोखा में फंसा हुआ था। चालक दल इसी चिंता में दिन-रात गुजार रहा था कि युद्ध के बीच होर्मुज जलडमरूमध्य से होते हुए दुबई जाना ज्यादा खतरनाक होगा, या फिर गुजरात लौटना। गुजरात लौटने पर सबसे बड़ा डर यह था कि वहां के सुरक्षित बंदरगाहों पर उन्हें तेज हवाओं और बारिश से बचने के लिए डॉक करने की अनुमति शायद न मिले।
लेकिन सरकार के एक अहम फैसले ने उनकी इस मुश्किल को बेहद आसान कर दिया। जहाज के गुजरात पहुंचने से ठीक एक दिन पहले, इक्कीस मई को एक नया इमिग्रेशन नियम लागू किया गया। इसके तहत सलाइया और ओखा (देवभूमि द्वारका जिले) के एमएसवी जहाजों को पोरबंदर के सीपोर्ट इमिग्रेशन चेक पोस्ट (आईसीपी) पर अपनी साइन-ऑन और साइन-ऑफ प्रक्रिया पूरी करने की अनुमति दे दी गई।
नियमों के अनुसार, किसी भी जहाज पर सवार लोगों को केंद्रीय गृह मंत्रालय के अधीन इमिग्रेशन ब्यूरो द्वारा प्रबंधित एक नामित आईसीपी पर सीमा शुल्क और इमिग्रेशन की प्रक्रिया पूरी करनी होती है। इसके लिए भारत की इमिग्रेशन कंट्रोल सिस्टम (आईसीएस) का उपयोग किया जाता है। ठीक ऐसी ही व्यवस्था हवाई अड्डों और अंतरराष्ट्रीय भूमि सीमाओं पर भी मौजूद होती है।
जहाज के मालिक के भतीजे शब्बीर सुंभानिया ने मीडिया से बातचीत में बताया कि उनकी नाव को हर हाल में मरम्मत की जरूरत थी, इसलिए पहले इसे दुबई भेजने का फैसला किया गया था। लेकिन ईरान-अमेरिका के बीच बढ़ते तनाव के कारण चालक दल वहां सुरक्षित महसूस नहीं कर रहा था, इसलिए जहाज को वापस सलाइया बुला लिया गया। उन्होंने बताया कि यह उनकी अच्छी किस्मत थी कि पोरबंदर में इमिग्रेशन की प्रक्रिया उसी समय शुरू हो गई, वरना उन्हें कोई और मुश्किल रास्ता खोजना पड़ता।
युद्ध का साया और मानसून का खतरा: सुरक्षित बंदरगाह की तत्काल आवश्यकता
मध्य पूर्व में युद्ध शुरू होने के बाद से गुजरात का कम से कम एक एमएसवी प्रोजेक्टाइल की चपेट में आकर डूब चुका है। इसके अलावा एक अन्य घटना में जहाज के चालक दल के एक सदस्य की क्रॉस-फायरिंग में मौत भी हो चुकी है।
इन गंभीर खतरों को देखते हुए छोटे व्यापारी जहाज जल्द से जल्द गुजरात लौटना चाहते थे। सत्ताईस मई तक पोरबंदर में एमएसवी अल उमर सहित कम से कम पंद्रह जहाजों की इमिग्रेशन प्रक्रिया पूरी हो चुकी थी। उद्योग से जुड़े सूत्रों का कहना है कि बारह अन्य जहाज रास्ते में थे और अगले एक महीने में लगभग सौ जहाजों के सलाइया पहुंचने की उम्मीद है।
इस तरह की अस्थायी व्यवस्था का यह कोई पहला मामला नहीं है। मई दो हजार पच्चीस में भी एमएसवी जहाजों को वाडिनार और सिक्का जैसे गैर-अधिसूचित बंदरगाहों पर रुकने की अनुमति दी गई थी। उस समय चालक दल ने जामनगर के बेड़ी बंदरगाह पर अपना इमिग्रेशन पूरा किया था, जहां एक आईसीपी कार्यालय मौजूद है।
इसके बाद इंडियन सेलिंग वेसल्स एसोसिएशन (आईएसवीए) ने पोरबंदर में भी सलाइया, ओखा और वेरावल जाने वाले जहाजों के लिए ऐसी ही सुविधा की मांग शुरू कर दी। नौवहन महानिदेशालय को लिखे पत्रों में आईएसवीए ने स्पष्ट किया कि गुजरात के नौ पारंपरिक बंदरगाहों में से केवल मांडवी, मुंद्रा, बेड़ी और पोरबंदर में ही अधिसूचित आईसीपी हैं। अन्य पांच बंदरगाहों सिक्का, वाडिनार, सलाइया, ओखा और वेरावल में यह सुविधा मौजूद नहीं है।
आईएसवीए के महासचिव आदम भाया ने बताया कि इक्कीस मई की अस्थायी राहत वक्त की सबसे बड़ी जरूरत थी क्योंकि सरकार को इन पांच समुद्री बंदरगाहों को इमिग्रेशन के लिए अधिसूचित करने में समय लगेगा। मर्चेंट शिपिंग एक्ट, दो हजार पच्चीस के तहत नौकायन का मौसम इकतीस मई को आधिकारिक तौर पर समाप्त हो जाता है। खाड़ी में दो एमएसवी पर हुए हमलों को देखते हुए यह अत्यंत आवश्यक था कि जहाजों को सलाइया और ओखा के सुरक्षित बंदरगाहों पर वापस लाया जा सके।
सलाइया बंदरगाह की अहमियत: मैंग्रोव, क्रीक और किफायती मरम्मत
सलाइया की आवश्यकता विशेष रूप से इसलिए थी क्योंकि पोरबंदर, ओखा, सिक्का या मुंद्रा बंदरगाहों पर अब लगभग बिल्कुल जगह नहीं बची है। आदम भाया के मुताबिक ये बंदरगाह ज्यादा से ज्यादा पंद्रह से बीस जहाजों को ही संभाल सकते हैं और पोरबंदर तथा ओखा काफी जोखिम भरे बंदरगाह भी हैं।
इसके उलट, सलाइया एक ज्वारीय बंदरगाह है जो मैंग्रोव और खाड़ियों से घिरा है, जो जहाजों को खुले समुद्र से बचाते हैं और लहरों की ऊर्जा को सोख लेते हैं। मानसून के दौरान यहां सौ से दो सौ नावों को सुरक्षित रखा जा सकता है। पोरबंदर, वेरावल और मांडवी से भी जहाज यहीं आते हैं क्योंकि सलाइया में मरम्मत की लागत भी काफी कम है।
एक जून से तीस सितंबर तक चलने वाले ‘बीचिंग सीजन’ के दौरान एमएसवी जहाजों को समुद्र में जाने की अनुमति नहीं होती है। इस समय जहाजों का निरीक्षण किया जाता है और उनके समुद्र में जाने योग्य होने के प्रमाण पत्र जारी किए जाते हैं। हितधारकों के अनुसार, ड्राई डॉक में नावों की पेंटिंग, सफाई और मरम्मत के लिए सलाइया सबसे अच्छे बंदरगाहों में से एक है।
जामनगर की सांसद पूनम मैडम के हस्तक्षेप के बाद ही इस अस्थायी मंजूरी का रास्ता साफ हो सका। आईएसवीए ने मदद के लिए सांसद से संपर्क किया था और उनके प्रयासों से एफआरआरओ (विदेशी क्षेत्रीय पंजीकरण कार्यालय) ने वह आदेश जारी किया जिसने पोरबंदर आईसीपी पर साइन-ऑन और साइन-ऑफ की अनुमति दी।
नया इमिग्रेशन कानून और पाबंदियां
साल दो हजार पंद्रह से लेकर पूरे एक दशक तक वेरावल, सलाइया और ओखा के लिए इमिग्रेशन क्लीयरेंस ऑफलाइन दिया जाता था। ये न तो अधिसूचित आईसीपी थे और न ही इनके पास कोई ऑनलाइन प्रोसेसिंग इंफ्रास्ट्रक्चर था। यह काम विभिन्न मरीन पुलिस स्टेशनों पर इमिग्रेशन सब-चेक पोस्ट के माध्यम से होता था।
लेकिन इमिग्रेशन और विदेशी अधिनियम, दो हजार पच्चीस के लागू होने के बाद यह पूरी प्रथा बदल गई। सितंबर दो हजार पच्चीस से लागू हुए इस कानून ने पुराने चार कानूनों को मिलाकर सख्त निगरानी और कड़े जुर्माने का प्रावधान किया। इसके बाद गैर-अधिसूचित बंदरगाहों पर एमएसवी के लिए साइन-ऑन और साइन-ऑफ प्रक्रिया तत्काल प्रभाव से रोक दी गई थी।
हालांकि आईएसवीए ने सलाइया, ओखा और वेरावल तीनों के लिए इमिग्रेशन सेवाओं की मांग की थी, लेकिन मंजूरी केवल पहले दो बंदरगाहों को मिली। आदम भाया के अनुसार वेरावल परिवहन और रसद केंद्र से ज्यादा एक जहाज निर्माण बंदरगाह है, इसलिए वहां मंजूरी न मिलने से उद्योग पर कोई खास असर नहीं पड़ता है।
अगर पोरबंदर आईसीपी को मंजूरी नहीं मिलती तो क्या होता?
अगर पोरबंदर में अस्थायी इमिग्रेशन सुविधा नहीं खोली जाती, तो एमएसवी अल उमर जैसी नावों को भारी नुकसान उठाना पड़ सकता था। अधिकारियों के अनुसार इन नावों को अन्य भीड़भाड़ वाले बंदरगाहों पर रोकना पड़ता, जहां खराब मौसम में उन्हें लहरों से टकराकर टूटने का जोखिम होता।
एक इमिग्रेशन अधिकारी ने स्पष्ट किया कि यदि मंजूरी न मिलती, तो जहाजों को कांडला या मुंद्रा जैसे अधिसूचित बंदरगाहों पर जाना पड़ता। लेकिन वहां इतने सारे जहाजों के लिए पर्याप्त जगह नहीं है और खराब मौसम में जहाज अपनी मूरिंग से टूटकर किनारे से टकरा सकते थे, जिससे बड़े पैमाने पर तबाही होती।
ऐसी स्थिति से निपटने के लिए आईएसवीए ने एक ‘प्लान बी’ भी तैयार कर रखा था। आदम भाया ने बताया कि वे इन ‘विदेशी जाने वाले जहाजों’ को ‘तटीय जहाजों’ के रूप में फिर से वर्गीकृत करने के लिए आवेदन करने वाले थे। वे बंकर ईंधन पर सीमा शुल्क का भुगतान करके सिक्का से सलाइया तक की यात्रा की अनुमति मांगते, हालांकि सिक्का एक जोखिम भरा बंदरगाह है जिसके एक तरफ बिजली संयंत्र और गैस लाइनें हैं तो दूसरी तरफ खुला समुद्र।
इसके बाद, एक सितंबर से जब समुद्र का मौसम सामान्य होता, तो ये जहाज किसी प्रमुख लोडिंग बंदरगाह जैसे मुंद्रा या पोरबंदर जाकर अपना वर्गीकरण वापस विदेशी जहाज में बदलवा लेते। हर साल लगभग अस्सी से पचासी प्रतिशत जहाज खराब मौसम में गुजरात वापस आते हैं। विदेशी बंदरगाहों पर जहाज रोकना और चालक दल को हवाई जहाज से वापस बुलाना काफी महंगा विकल्प है, जिसे केवल बीस प्रतिशत बड़े मालिक ही उठा सकते हैं।
सुंभानिया परिवार का नौ सौ टन का दूसरा जहाज एमएसवी महबूब-ए-बुखारी इसका एक उदाहरण है। यह जहाज वर्तमान में संयुक्त अरब अमीरात में है, और अगले दो महीनों तक मरम्मत के लिए वहीं रहेगा। इसके चालक दल को वापस भारत लाया जाएगा और सितंबर में जहाज के तैयार होने पर नया दल वहां भेजा जाएगा।
गुजरात का समुद्री व्यापार और जहाजों के आंकड़े
भारत में ज्यादातर एमएसवी पश्चिमी तट पर गुजरात, कर्नाटक, केरल और पूर्वी तट पर तमिलनाडु के साथ-साथ अंडमान और निकोबार द्वीप समूह में स्थित हैं। ये जहाज मध्य पूर्व में संयुक्त अरब अमीरात, बहरीन, इराक, ईरान, कुवैत, कतर, सऊदी अरब, यमन और ओमान तक जाते हैं। इसके अलावा ये हिंद महासागर में श्रीलंका और मालदीव तथा अफ्रीका के पूर्वी तट के कुछ देशों के साथ भी व्यापार करते हैं।
आईएसवीए अधिकारियों के अनुसार भारतीय ध्वज वाले ऐसे जहाजों की संख्या लगभग साढ़े चार सौ से पांच सौ के बीच है। इनके अलावा तीन सौ विदेशी ध्वज वाले एमएसवी भी भारत के साथ व्यापार में लगे हैं। केवल गुजरात में दो सौ पचहत्तर भारतीय जहाज मौजूद हैं, जिनमें से एक सौ पचहत्तर का होम पोर्ट सलाइया और साठ का मांडवी है। बाकी जहाज राज्य के अन्य सात बंदरगाहों पर बंटे हुए हैं।
डीजल से चलने वाले इन जहाजों की वहन क्षमता दो सौ मीट्रिक टन से लेकर तीन हजार मीट्रिक टन तक होती है, लेकिन अधिकांश की क्षमता लगभग एक हजार मीट्रिक टन है। भारतीय ध्वज वाले एमएसवी का कुल टन भार चार लाख मीट्रिक टन से अधिक होने का अनुमान है और हर जहाज की औसत कीमत पचास लाख रुपये होती है।
इन जहाजों का मुख्य माल सोयाबीन, चावल, चीनी, सूखे और गीले खजूर, प्याज, खाद्य पदार्थ और भेड़-बकरियों जैसे पशु होते हैं। कुल मिलाकर एमएसवी बेड़ा पूरी तरह से निर्यात-उन्मुख व्यापार करता है, जो सालाना औसतन पांच लाख टन निर्यात और पचास हजार टन आयात का भार संभालता है।
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